Darüberhinaus gibt es aber - gerade in Nürnberg - Verkehrsbedürfnisse die für die Auslastung einer U- Bahn-Linie nicht ausreichen, für die aber Busverbin- dungen kein akzeptables Angebot darstellen. Bis- lang werden diese Relationen teilweise von der Straßenbahn bedient. Das Straßenbahnnetz in Nürn- berg ist unzeitgemäß (an vielen Stellen behindern sich Straßenbahn und Individualverkehr gegensei- tig) und unzureichend (Flächenabdeckung). Es könnte aber - gründlich modernisiert - die Basis für ein Stadtbahnnetz werden, dass - durch entspre- chende Erweiterung in Vororte und Umlandgemein- den - erheblich zur Verkehrsentlastung der Straße beitragen könnte, weil es für Umlandbereiche zwi- schen den S-Bahn-Linien überhaupt erst eine Alter- native zum Auto schafft (Beispiele in Stuttgart, Düs-  seldorf und Karlsruhe zeigen das). Für dieses System halten sich die Kosten in Grenzen, die auch für Um- landgemeinden finanzierbar wären.

als Stadtbahnfahrzeug verwendbarer StraBa-Gelenktriebwagen 

Stadtbahn Karlsruhe: Neubau-Vorortstrecke

Diese Linie, die ungewöhnlich viele Anschlusspunkte bietet, könnte die evidenten Verkehrsprobleme in diesen Sektoren lösen und dort erhebliche Entwick- lungspotentiale freisetzen. Interessanterweise wäre eine Linie vom Dutzendteich bis Thon unter Einbezie- hung von, in erheblichem Umfang, vorhandenen In- frastrukturfragmenten realisierbar: 

Vom Dutzendteich her kommend, könnten die Glei- se südlich der Bayernstraße in westlicher Richtung verlängert werden, nach unterirdischer Querung der Kreuzung Münchener Straße/Frankenstraße träfe die Trasse in Tieflage auf die vorhandene Endschleife der Linie 7. 

Von dort könnte der stillgelegte, aber noch vorhan- dene. Tunnelast in Richtung Frankenstraße reaktiviert und als Tunnelstrecke bis zum U-Bhf. Frankenstraße verlängert werden. Ab hier könnten die Gleise der Linie 8 ein Stück weit mitbenutzt werden. Bis zum Di- anaplatz könnte die Linie oberirdisch in der Franken- straße geführt werden, bei Verlegung des Mittleren Ringes nach Süden auch in der Ulmenstraße. Vom Dianaplatz aus verliefe sie in stadtseitiger Seitenlage parallel zum Ring, was ohne Kapazitätsverlust der Straße bei punktuellem Grunderwerb realisierbar wä- re, über Sandreuth und Schweinau bis zur Einmün- dung Hansastraße. 

Von dort weiter könnte die alte, noch vorhandene, Trasse der Gustav-Adolf-Straße (mitsamt den alten Brückenrampen über die Ansbacher Bahnlinie) ge- nutzt werden. Vor der Einmündung Geisseestraße müsste die Gleistrasse unterirdisch in die Straßenmitte verzogen werden. Nach Kreuzung der U-Bahn kann sie in Höhe des Westparks wieder in Seiten- oder Mit- tellage offen bis zur Kreuzung mit der Fürther Straße (U-Bahnhof Maximilianstraße) geführt werden. 

Ab hier kann durch die Maximilianstraße über die Heussbrücke bis zum Westfriedhof eine bestehende, aber im Linienverkehr  nicht genutzte zweigleisige Strecke genutzt werden. Im weiteren Verlauf des Nordwestringes ist dann ausreichend Platz für die Weiterführung in Mittellage bis zur Kreuzung mit der Bucher Straße. ab dort kann die bestehende Strecke nach Thon mitbenutzt werden. 

Diese - durchgängig störungsfrei auf eigenem Gleis- körper geführte - Tangetialverbindung wäre die Linie mit den meisten Umsteige-Angeboten und Verknüp- fungspotentialen überhaupt, sie könnte nicht nur ein Entwicklungskatalysator für den aufstrebenden Süd- westen sein, sondern auch die radialen Strecken im Innenbereich und die Umsteigeknoten Plärrer und Hauptbahnhof spürbar entlasten. Die erreichbare Angebotsverbesserung der wichtigen Verkehrsrela- tionen zwischen den südlichen/südwestlichen Stadt- teilen und Vororten (die eine hohe Wohn- und Ar- beitsplatzdichte haben) und dem Norden, dem Flughafen und den Nachbarstädten Erlangen und Fürth wäre ein Quantensprung im gesamten Netz, der auch einen merklichen Rückgang im Individual- verkehr erwarten lassen dürfte. 

Linienschema (größer)

Wendeschleife der Linie 7 in Tieflage (Bayernstraße)

Stillgelegter StraBa-Tunnel unter der Frankenstraße

Aufgelassene Straßerampe zur alte Gustav-Adolf-Brücke

Doppelgleisige Betriebsstrecke in der Maximilianstraße

Theodor Heuss-Brücke

Mittelfristig scheint ein Ausbau des Ringes unum- gänglich. Ähnlich wie in Stuttgart oder München, wäre zu überlegen neuralgische Kreuzungsbereiche durch Unterfahrten kreuzungsfrei auszubauen und damit die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Teiluntertunnelungen im Abschnitten durch dicht be- wohnte Bereiche würden an der Oberfläche städte- bauliche Aufwertungen und bessere Wohnverhält- nisse ermöglichen. Im Bereich des Adtranz-Geländes (Frankenstraße) bietet sich eine Verlegung nach Sü- den, weg von der Wohnbebauung bei gleichzei- tigem Ausbau an.   

Mittel- bis langfristig gäbe es eine Chance dieses Problem zu lösen. Dafür müssten aber heute die planerischen Vorkehrungen getroffen werden: Ab Höhe der Anschlussstelle "Stadtgrenze Nbg./Fürth" an der A 73 könnte der Frankenschnellweg südlich auf einer (4- oder 6-streifigen) Neubaustrecke, teils in Tunnellage weitergeführt werden und würde et- wa nach 2 km, in Höhe der Pyramide, auf die Süd-westtangente Richtung Hafenkreuz schwenken. Mit dieser Trassenlage wäre nicht nur der LKW-Durch- gangsverkehr aus Sündersbühl und der Südstadt verlagert, auch die Nachbarstadt Fürth hätte eine Verbindung ihrer nördlichen und südlichen Stadt- teile gewonnen und die Erreichbarkeit des Nürn- berger Südwestens wäre spürbar verbessert.

Bypass Frankenschnellweg: Verlagerung des durchge- henden Verkehrs der A 73  aus dem Innenbereich

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